Sovětská výhra: Slavný Concorde nebyl první, předběhlo ho túčko

Symbolem civilního nadzvukového létání se stal britsko-francouzský letoun Concorde. Ovšem primát prvního nadzvukového dopravního letounu mu vyfoukl stroj zpoza železné opony. Stal se jím sovětský Tupolev Tu-144.
Sovětský supersonik Tu-144 byl odpovědí na snahu Britů a Francouzů vyvinout nadzvukový Concorde
Sovětský supersonik Tu-144 byl odpovědí na snahu Britů a Francouzů vyvinout nadzvukový Concorde
Wikimedia Commons/Oleg Belyakov

reklama

První nadzvukový dopravní letoun se do vzduchu dostal na Silvestra roku 1968, Tu-144 tak předstihlo Concorde o celé dva měsíce. Jenže symbolem nové éry a nadzvukového létání se sovětské túčko nestalo, jeho kariéra naopak dopadla neslavně a Concorde jej v následujících letech zcela zastínil.

Prestiž nadevše

V šedesátých letech, kdy oba stoje spatřily světlo světa, nebylo nadzvukové létání žádnou novinkou. Tehdy už vojenské letouny létaly dokonce dvojnásobnou i trojnásobnou rychlostí zvuku a kosmonautika zažívala svůj bouřlivý rozkvět.

Nadšení z rychlosti a velkorysý optimismus spojený s rozvojem leteckých technologií pronikly i do civilního letectví, a tak se stalo, že v zemích s rozvinutým leteckým průmyslem se začalo uvažovat o stavbě nadzvukových dopravních strojů. Sice se už tehdy ozývaly kritické hlasy, že supersoniky přinesou pro své provozovatele náklady navíc, jenže byla to doba přinášející výzvy, kterým se nedalo odolat. Prestiž byla důležitější než vše ostatní.

Tu-144 (na snímku) i Concorde mají velmi podobný tvar trupu i křídel. Fyzikální zákony totiž nelze obelstít.
Autor: Wikimedia Commons/Christian Volpati Tu-144 (na snímku) i Concorde mají velmi podobný tvar trupu i křídel. Fyzikální zákony totiž nelze obelstít.

První člověk už ve vesmíru byl, chystaly se lety na Měsíc, bojová letadla už překonávala rychlost zvuku trojnásobně, ale letecká doprava stále do značné míry závisela na vrtulových dopravních strojích. Nadzvukový stroj se zdál jako komerční trhák. Dnes by asi Tu-144 ani Concorde nevznikly, protože by se vedle ekonomů ozvali i ekologové, před padesáti roky by je však nikdo nebral vážně. V neposlední řadě daly prvním dopravním supersonikům vzniknout i nově vyvinuté slitiny kovů a umělé hmoty.

Britská štika

První zemí, kde se začali nadzvukovým dopravním letounem vážně zabývat, byla Velká Británie. Už v roce 1956 vláda vytvořila speciální komisi, která měla zkoumat reálnost stavby aerolinkového supersoniku. Na přelomu desetiletí už existovaly studie na dva stroje, jeden byl určen pro krátké tratě, druhý pro střední. Nakonec ale vládní úředníci rozhodli, že se bude pracovat jen na jednom typu, který dostal označení Bristol 223. Měl to být letoun se čtyřmi motory a kapacitou kolem sta cestujících. Ukázalo se ovšem, že i tak půjdou částky za vývoj a stavbu do astronomických výšek, proto britský vládní kabinet doporučil nově vytvořené letecké korporaci BAC hledat partnera v zahraničí.

Majestátní Concorde
Autor: Wikimedia Commons Majestátní Concorde

Američané neměli zájem, neboť pracovali na svém projektu nadzvukového dopravního letounu, a oslovené německé firmy si na tak ambiciózní program netroufaly. Pozitivní reakce přišla jen z Francie. Tam také o supersoniku pro komerční dopravu uvažovali, ale francouzské firmy měly o takovémto stroji poněkud jiné představy než Britové se svou dvěstědvacettrojkou.

Do nekonečného handrkování se vložily vlády obou zemí a v listopadu 1962 podepsaly mezistátní dohodu o společném vývoji nového stroje, který dostaly na starost korporace Aerospatiale na francouzské straně a BAC na straně britské. Smlouva ovšem neznamenala jen začátek zrodu Concordu, ale paradoxně i jeho rivala Tu-144.

Sovětská mašina jede

Když totiž vešla ve známost britsko-francouzská dohoda, stala se impulsem pro horečnaté úsilí i v SSSR. Tam už nějakou dobu propagoval komerční nadzvukovou dopravu slavný konstruktér Andrej Tupolev a dohoda o Concordu mu dala silný argument proti odporu stranické byrokracie. Sovětský svaz mohl získat další prvenství, pokud by postavil dopravní supersonik.

Stavbu Tu-144 dostal na starost syn Andreje Tupoleva Alexej a z celého Sovětského svazu byli do Tupolevovy konstrukční kanceláře povoláni ti nejlepší odborníci. Britové a Francouzi měli totiž docela slušný náskok. Už v roce 1965 sovětská exportní korporace představila na pařížském aerosalonu maketu túčka a ohromila všechny přítomné prohlášením, že do konce roku 1968 se prototyp podívá do vzduchu. A opravdu se tak stalo.

Ruský concorde Tu-144
Autor: Wikimedia Commons Ruský concorde Tu-144

V SSSR vše podléhalo státní byrokracii, která všechno zdržovala. Ale když něco stranické špičky opravdu chtěly, nic nebylo nemožné. To v případě Concordu vyplaval na povrch jiný problém – odvěká britsko-francouzská rivalita. Soupeření mezi oběma stranami výrazně zpomalovalo a komplikovalo vývojové práce. Dokonce vznikl spor i o název letounu. Po dlouhých tahanicích nakonec vybraly pojmenování Concorde (tedy svornost), které bylo společné pro francouzštinu i angličtinu, ovšem Britům se zajídalo písmeno "e" na konci.

Hádky se týkaly i rozdělení vývojových prací na jednotlivých částech letounu nebo financování, které mělo být rozděleno stejným dílem. Vedle technologických výzev museli Britové a Francouzi řešit i formální problémy, například používání rozdílných měrných jednotek v obou zemích. Nakonec vznikla v každé zemi jedna samostatná výrobní linka, obě ale měly společné subdodavatele.

Fyzikální zákony nelze obelstít

Aby u Tupoleva urychlili stavbu letounu, vybavili jeden stíhací MiG-21 zmenšenou podobou křídla, které bylo pro Tu-144 zamýšleno. Už na konci 60. let západní média spekulovala, nakolik Sověti Concorde okopírovali a jak moc je sovětská průmyslová špionáž aktivní. Ovšem až při bližším pohledu je patrné, že se oba stroje od sebe značně liší. Jednoduše fyzikální zákony nelze obelstít, a tak logicky musely oba konstrukční týmy dojít k podobnému tvaru letounu i křídel.

Srovnání TU-144 a Concorde

Ostatně dnes jsou si běžná dopravní letadla podobná jako vejce vejci. Aby ne, aerodynamika je pro ekonomiku provozu letadel zásadní a snižování spotřeby paliva tak diktuje všem konstruktérům bez výjimky výslednou podobu letounů. Čas se musel nahnat i při stavbě motorů, proto Sověti použili upravené motory NK-8 z běžného podzvukového typu Il-62, které dostaly přídavné spalování.

Nebylo tedy divu, že už v létě 1968 začali technici na letišti Žukovskij kousek od Moskvy kompletovat z vyrobených podsestav první túčko. Stroj se značkou CCCP-68001 byl v prosinci připraven ke vzletu, ale počasí bylo proti. Umoudřilo se až poslední den roku a 31. prosince 1968 se první nadzvukový dopravní letoun na světě odlepil od ranveje. Je při tom zajímavé, že stavba francouzského i britského prototypu Concordu začala už v roce 1965. Francouzský Concorde 001 se však dostal do vzduchu až 2. března 1969 a britský 002 teprve 9. dubna téhož roku.

Majestátní Concorde
Autor: Wikimedia Commons Majestátní Concorde

Túčko i Concorde se rozměrově i váhově příliš nelišily, sovětský stroj byl ale na druhou stranu o něco rychlejší (dosahoval rychlosti až 2,35 Machu, zatímco Concorde „jen“ 2,04 Machu). Concorde však měl skoro dvojnásobný dolet, zvládl bez mezipřistání urazit vzdálenost 7200 km. Sověti sice měli první dopravní supersonik na světě a také s ním dokázali jako první dosáhnout rychlosti zvuku, to se stalo v červnu 1969, tedy o čtyři měsíce dříve než u Concordu. Jenže tehdy ještě nikdo netušil, že túčko nakonec souboj o průkopníka nadzvukové dopravy s Concordem prohraje.

Tu-144 byl nejdražším poštovním letadlem světa

V roce 1970 ještě túčko jako první dosáhlo dvojnásobné rychlosti zvuku a v únoru 1971 se objevil v západních časopisech inzerát sovětského Aviaexportu. Dominoval mu slogan „Lunochod není na prodej, Tu-144 ano“. V polovině roku 1971 se první prototyp Tu-144 vydal na pařížský aerosalon a při té příležitosti přistál i v Praze, kde se na něj přišlo podívat na 300 tisíc lidí.

A právě Paříž, i když o dva roky později, se stala místem, kde začal konec kariéry túčka. Na pařížském aerosalonu v roce 1973 se měli divákům předvést oba rivalové. Posádka túčka však předváděcí let nezvládla kvůli předchozímu zásahu do elektroniky, stroj se před zraky statisíců diváků zřítil a všichni na palubě zahynuli.

Podívejte se na poslední vteřiny letu:

Katastrofa TU-144 v Paříži

Katastrofa se promítla do tempa zavádění Tu-144 do komerčního provozu. Druhý prototyp absolvoval zkušební linkový let z Moskvy do tehdejší Alma Aty už v září 1972, pravda ještě bez pasažérů, ale pařížská pohroma běh věcí zpomalila. Prototypy podnikaly zkušební lety mezi Moskvou a městy na východě SSSR a do pravidelného provozu byly sériové stroje uvedeny v roce 1975. Jenže na jejich palubách se nevozili pasažéři, ale menší náklady a hlavně pošta!

Túčka se tak stala historicky nejdražšími a na provoz nejnákladnějšími poštovními letadly na světě. Nedůvěra v ně byla dokonce tak velká, že piloti Aeroflotu odmítali funkci kapitána na těchto strojích, tu museli zastávat zkušební piloti od Tupoleva. Vlastně i ony poštovní lety se stále počítaly mezi testovací.

Cestující začaly stroje Tu-144 přepravovat až od podzimu 1977. Ovšem k těmto komerčním linkám posloužily jen dva exempláře, které stihly podniknout dohromady jen něco kolem sta letů a přepravit asi 3200 lidí. Poslední cestující túčkem letěli poslední květnový den roku 1978. Pak byly Tu-144 od Aeroflotu staženy. Pár dní předtím totiž havaroval další stroj při přistání po zkušebním letu a oba piloti zahynuli. Vedení Aeroflotu se ale túček zbavilo docela ochotně, protože náklady na jejich provoz byly příliš velké. Letouny pak až do 90. let létaly jen jako létající zkušebny, příležitostně jako poštovní a nákladní. Celkem bylo vyrobeno šestnáct kusů Tu-144, několik se jich dochovalo do dnešních dnů.

Concorde byl jako první nasazen na pravidelné linkové lety

Concorde dostal do vínku přece jen příznivější osud než túčko, ale ani on se nevyhnul nepříjemnostem a problémům. Konstruktéři se potýkali s podobnými výzvami jako ti za železnou oponou, nicméně testy probíhaly dobře a zdálo se, že stroj čeká oslnivá kariéra. Zájem o koupi Concordu projevilo mnoho společností včetně amerických a hned zpočátku se plánovala výroba až sto kusů úvodní série. A to přesto, že letenka na let Concordem měla stát o dvacet procent více než první třída v konvenčních letounech. Jenže právě vysoké náklady na provoz zhatily naděje na komerční úspěch britsko-francouzského stroje. V první polovině 70. let díky konfliktu na Blízkém východě vypukla ropná krize a zájem dopravců o Concorde rychle opadl.

Majestátní Concorde
Autor: Wikimedia Commons Majestátní Concorde

Projekt tak mohl skončit stejně neslavně jako v případě sovětského túčka. Jenže nadzvukový dopravní letoun přece jen představoval prestižní záležitost, a tak francouzský i britský národní dopravce, Air France a British Airways, do své flotily Concordy zařadil. U obou společností létalo sedm exemplářů z celkem dvaceti postavených, poslední vyroloval z továrny v roce 1979. V něčem však Concorde přece jen túčko předběhl. Jako první nadzvukový letoun na světě byl nasazen na pravidelné linkové lety s pasažéry. Stalo se tak v lednu 1976, kdy ve stejnou chvíli vzlétl ke svému letu jeden britský a jeden francouzský stroj. Původně měly Concordy létat hlavně mezi Evropou a Spojenými státy, ale za velkou louží se proti nim zvedla vlna nevole.

Hlavní argument amerických úřadů zněl, že Concordy jsou příliš hlučné, a tak jim zakázaly přistávat na amerických letištích. Velkou roli v tom však hrála americká ješitnost, protože americký projekt nadzvukového dopravního stroje vyšuměl do ztracena a to se mnoha politickým činitelům i průmyslovým lobbistům zajídalo. Neměli zájem, aby evropský Concorde slavil komerční úspěch za mořem. Nicméně Concorde nechtěli přijímat ani na mnoha dalších letištích světa, a tak s ním oba dopravci měli spíše trable. Až když bylo jasné, že Concorde zůstane pouze jakousi exkluzivní raritou, dostal v roce 1979 povolení létat i do USA. Od té doby se doménou Concordů staly linky spojující Paříž a Londýn s New Yorkem.

Cesta přes Atlantik trvala Concordu tři až tři a půl hodiny a létal ve výškách od 15 do 18 km (běžná dopravní letadla létají ve výškách kolem 10 km). O kvalitě jeho konstrukce svědčí i to, že šlo o velmi spolehlivý stroj, přitom byl při nadzvukových letech namáhán mnohem více než běžné aerolinkové letouny. Například jeho trup, stejně jako u túčka, se během letu vlivem tření a ohřevu protáhl a zase smrštil až o několik centimetrů. Přestože let Concordem platil za exkluzivní svezení, nebylo to zrovna dvakrát pohodlné. Kabina byla luxusně vybavena a cestující dostávali vysoce nadstandardní služby, ovšem její rozměry v porovnání s běžnými letadly skýtaly poněkud stísněné prostředí.

Kdo potopil nadzvukové zázraky?

Jestliže túčko postihly katastrofy hned na začátku kariéry, tak u Concordu přišla jedna až ke konci, ovšem o to tragičtější. Z pařížského letiště Charlese de Gaulla se 25. června 2000 odlepil s ohnivým chvostem za sebou Concorde společnosti Air France se značkou F-BTSC. Za několik minut se zřítil na hotel v nedalekém městečku Gonesse. Všech 109 lidí na palubě zahynulo včetně posádky, další oběti byly nalezeny v troskách hotelu.

Hořící Concorde společnosti Air France startuje z pařížského letiště. O několik minut později se zřítil k zemi.
Autor: Wikimedia Commons/Toshihiko Sato Hořící Concorde společnosti Air France startuje z pařížského letiště. O několik minut později se zřítil k zemi.

Vyšetřování ukázalo, že příčinou tragédie se stal kus kovové lišty ležící na vzletové dráze, který upadl z dříve startujícího stroje americké společnosti Continental Airlines. Concorde na něj najel, kov roztrhal pneumatiky, jejich kusy prorazily křídelní palivovou nádrž i kryty elektroinstalace a vytékající palivo se vznítilo od elektrické jiskry. Pak přestaly na jedné straně pracovat motory letounu a piloti už nedokázali stroj ve vzduchu otočit zpátky na pařížské letiště. Po havárii byly všechny Concordy uzemněny a postupně dostaly vylepšení a konstrukční úpravy, aby se podobná událost nemohla opakovat. V listopadu 2001 se pak vrátily na linky obou dopravců, ale to už se jejich kariéra chýlila ke konci.

Concordy si na sebe nikdy nevydělaly a jejich ztrátovost se ještě více prohloubila po pařížské tragédii a teroristickém útoku na newyorská dvojčata. Letecká doprava díky němu prožívala krizi a Concorde přišel o svou pověst dokonalého stroje. Poslední letoun na pravidelnou linku vyslala Air France 24. června 2003 a British Airways 24. října 2003. Za celou kariéru Concordy ve francouzských barvách přepravily 1,2 milionu lidí, ty britské pak dokonce 2,5 milionu...

(mih)

reklama

reklama