GALERIE: Své parazity měly i bombardéry a vzducholodě, krev jim ale nepily

Parazitní stíhací letouny dnes najdete už jen v muzeích, ale byly doby, kdy se s nimi seriózně experimentovalo. Měly se totiž stát osobními strážci těžkých bombardérů či jejich prodlouženými rukami.
goblinplane
goblinplane

reklama

Kde se vzala stíhačka - parazit?

Myšlenka sestrojit parazitní stíhací letoun je stejně stará jako válčení ve vzduchu. Když na počátku první světové války velitelé armád přišli na to, že se vzducholodě i letouny těžší než vzduch dají použít k bombardování pozemních cílů, narazili na problém. Protivník se je totiž snažil ze všech sil sestřelit. Bombardéry bylo potřeba před dotírajícími nepřátelskými stíhačkami bránit. Tak přišly ke slovu kulomety a střelecké věže. Jenže jejich účinek nebyl rozhodně dokonalý. Navíc dodatečná obranná výzbroj zvyšovala váhu bombardérů a vzducholodí, což jim ubíralo na nosnosti bomb.

Bylo zjevné, že nejlepší obranou by byl útok, útok vlastních stíhaček, jež by bombardovací stroje hlídaly. Stíhačky však mají obecně mnohem kratší dolet. To platilo i na začátku první světové války. Navíc tehdy byly docela pomalé, takže než odstartovaly vstříc vysoko letícím vzducholodím nebo bombardérům, ty už svůj náklad svrhly a daly se na cestu domů. Británii v oněch časech sužovaly nájezdy německých zepelínů. Jenže stíhačky nemohly ve vzduchu nepřetržitě hlídkovat a na zepelíny číhat.

Pověsíme stíhačku pod vzducholoď

Proto v polovině roku 1915 napadlo jisté britské důstojníky Usborna a Irelanda podvěsit stíhačku pod vzducholoď. Vzducholoď by letoun vynesla do potřebné výšky a vypustila by jej proti nepříteli, až by se opravdu objevil. Jenže první pokus na začátku roku 1916 dopadl katastrofálně, stíhačka se zřítila a oba průkopníci zahynuli. Technologický pokrok v letectví však během válečných let pokročil natolik, že vzducholodě se v podstatě staly pro bombardovací operace nepoužitelnými. V Británii i Německu je však úplně nezavrhli. Měly totiž daleko větší dolet i nosnost než i ty nejvýkonnější okřídlené stroje. Idea parazitních letounů, které by si vzducholoď nosila s sebou, tedy nezmizela. Jen se proměnila. Vzducholodě už neměly fungovat jako bombardéry, ale jako vzdušné letadlové lodě pro parazitní stíhače.

Němci po válce museli dát chtě nechtě přednost vývoji civilních vzducholodí kvůli mírovým smlouvám. Britové však s letadlovou vzducholodí opravdu krátce experimentovali. V roce 1925 upravili vyztuženou vzducholoď R33 a opatřili ji záchytnou hrazdou pod trupem. Zkoušky s lehkými kurýrními jednoplošníky DH 53 i stíhacími dvouplošníky Gloster Grebe vybavenými přistávacími háky nad křídly probíhaly v letech 1925 a 1926. I když dopadly úspěšně a strojům se mnohokrát podařilo na hrazdě „přistát“ i z ní „odstartovat“, Britové do služby letadlové vzducholodě nezavedli.

Parazitní oči a uši amerických vzducholodí

O několik let později to ale Američané naopak udělali. US Navy používalo vzducholodě pro hlídkování v pobřežních vodách. Parazitní letouny mohly zvýšit jejich akční rádius i akceschopnost. Proto v roce 1929 námořnictvo uskutečnilo první pokusy se vzletem z upravené vzducholodi ZR-3 Los Angeles a začalo cvičit piloty pro připravované hlídkové vzducholodě ZRS-4 Akron a ZRS-5 Macon. Jejich „prodlouženými rukami“ se měly stát malé stíhačky F9C Sparrowhawk. Ovšem i v jejich případě šlo o upravené stroje a nikoliv speciálně konstruované parazitní letouny. Původně totiž v roce 1930 námořnictvo tento typ vybralo jako malý stíhač pro klasické letadlové lodě. Na nich nakonec nesloužil, ale splňoval kritéria pro použití na připravovaných vzducholodích. A to hlavně díky svým rozměrům, protože Akron i Macon měly své letouny nést ve stísněných vnitřních hangárech.

Prototypy F9C-1 byly v roce 1931 upraveny pro novou roli lehkého stíhacího a průzkumného stroje. Dostaly navíc záchytný hák nad centroplánem horního křídla a první úspěšné „přistání“ pod vzducholodí Los Angeles se uskutečnilo na podzim roku 1931. Námořnictvo pak objednalo i dalších šest sériových strojů F9C-2 a první přistání pod Akronem proběhlo v polovině roku 1932. V dubnu 1933 však Akron havaroval a byl zcela zničen. Jednotka se sparrowhawky tak byla převelena na Macon, který vstoupil do služby jen dva měsíce po zničení Akronu.

Letouny se osvědčily natolik, že nakonec létaly i bez kolového podvozku, který byl odstraněn. Vzducholodě nesly ve vnitřním hangáru tři až čtyři zavěšené sparrowhawky. Ty startovaly ze záchytné hrazdy, která je vysouvala pod trup vzducholodě, po zachycení je naopak vtahovala do hangáru. Bohužel ani Macon ve službě příliš dlouho nevydržel. V únoru 1935 došlo ke katastrofě a vzducholoď i se čtyřmi stroji na palubě byla ztracena. Do dnešních dnů se zachoval pouze jeden exemplář sparrowhawku.

Ruská zvěna – bombardéry s lesem stíhaček

Jestliže si Američané zapsali primát v podobě zavedení letadlových vzducholodí do aktivní služby, pak Rusové jako první přišli s mateřskými letouny, a dokonce je použili v boji. V Rusku se po první světové válce vzducholoděmi moc nezabývali, naopak vsadili na obrovské bombardéry s velkým doletem. Prosluli jimi především konstruktéři Sikorsky a později Tupolev. Velké bombardéry sice dokázaly na velkou vzdálenost donést velký náklad bomb, ale byly nemotorné a zranitelné podobně jako vzducholodě, nic na tom neměnila ani jejich vyšší rychlost proti vzducholodím.

V roce 1930 proto přišel s dosti neortodoxním nápadem jistý inženýr V. S. Vachmistrov. Navrhl velení letectva systém mateřského letounu a na něm zavěšených parazitních stíhaček. V Rusku už tehdy existovaly výkonné bombardéry TB-1 a TB-3 z Tupolevovy konstrukční kanceláře, takže Vachmistrovův nápad nebyl fikcí. Pro spojení bombardéru a stíhaček se tehdy vžilo označení zvěno (tedy rusky roj). Podstatou myšlenky zvěna bylo, že bombardér odstartuje s nákladem bomb a na speciálních hrazdách připojenými stíhačkami, které se těsně před cílem odpojí, pod jejich ochranou bombardér odhodí bomby a v jejich doprovodu pak doletí na domovskou základnu.

Zvěno tak mělo zajistit, že stíhačky budou mít dostatečný dolet, aby mohly bombardér chránit a navíc samy mohly nést bomby pro střemhlavé útoky na menší cíle. Vedle toho měly stíhačky výkonem svých motorů v určitých fázích letu mateřskému bombardéru pomáhat. Stíhačky byly k bombardéru upevněny speciálními kovovými rámy, jejichž západky piloti ovládali přímo z kokpitu. Při startu zvěna tak všichni stíhači seděli už přímo ve svých strojích.

Aviamatka a její podivné sestry

První zvěno označované jako Z-1 se skládalo z dvoumotorového bombardéru Tupolev TB-1 a dvou stíhaček Tupolev I-4. Ty technici upevnili nad obě poloviny křídla a zvěno vzlétlo k prvnímu zkušebnímu letu v prosinci 1931. Jednu I-4 dokonce pilotoval slavný dálkový letec a hrdina SSSR V. P. Čkalov. Zkoušky pokračovaly a vzniklo několik dalších konfigurací zvěna, přičemž základem se stal už větší čtyřmotorový bombardér TB-3. Světové prvenství si zapsalo Zvěno Z-5, když byl TB-3 pod trupem opatřen záchytnou hrazdou podobně jako americké vzducholodě Arkon a Macon ze stejné doby. Na začátku roku 1935 se totiž zkušebnímu pilotovi Stěpančekovi jako prvnímu na světě podařilo zavěsit se během letu pod mateřský letoun. Hák na svém jednoplošníku I-Z úspěšně zaklesl do hrazdy pod TB-3.

Nejextrémnější podobu zvěna představovala tzv. Aviamatka. Ta se do vzduchu poprvé dostala v listopadu 1935 a představovala sestavu jednoho TB-3 a pěti stíhaček. Dva Polikarpovy I-16 měl bombardér pod oběma polovinami křídla, dva Polikarpovy I-5 nad nimi a jeden Grigorovič I-Z se po vzletu zavěsil na hrazdu pod trupem TB-3. Do činné služby se však v roce 1938 dostalo poněkud umírněnější zvěno Z-6 SPB, tedy jeden TB-3 se dvěma I-16 pod křídlem. Stíhačky navíc standardně nesly po dvou 250kilogramových bombách. V roce 1940 sovětské letectvo disponovalo 20 bombardéry TB-3 upravenými pro zvěno a 40 parazitními I-16, které však mohly létat i samostatně. Stejným počtem strojů disponovala i černomořská flotila na základně Jevpatoria.

Tam umístěná speciální jednotka, přezdívaná podle svého velitele Šubikovův cirkus, dokonce zasáhla do bojových operací po přepadení SSSR. V prvních měsících po vpádu Německa a jeho spojenců do Sovětského svazu uskutečnila zvěna několik útoků na cíle v Rumunsku i na mosty přes řeku Dněpr. Celkem to bylo na 30 vesměs úspěšných misí, stíhačky I-16 si vedle zásahů bombami navíc zapsaly i sestřely německých messerschmittů. V roce 1942 však z výzbroje zmizely, protože bombardéry TB-3 i stíhačky I-16 už byly beznadějně zastaralé.

Proudovou éru stíhacích parazitů otevřel skřítek

Problém jak zajistit bezpečnost bombardérů při operacích nad nepřátelským územím vyřešily stíhačky s dlouhým doletem koncem druhé světové války. Vynikaly mezi nimi především americké typy P-51 Mustang a P-47 Thunderbolt, které doprovázely americké bombardovací svazy během útoků na Německo. Jenže konec války znamenal příchod proudových letadel a také nových bombardérů, které měly tak obrovský dolet, že stíhačky s nimi opět nemohly držet krok.

Typickým představitelem poválečných superbombardérů se stal Convair B-36. Ten dokázal podnikat operace v délce až 30 hodin, tehdejší stíhačky nemohly nést palivo na tak dlouhé lety, ale hlavně jejich piloti by to nevydrželi. Ke slovu opět přišel nápad s parazitním letounem. Američtí plánovači si představovali, že několik strojů z celého bombardovacího svazu by neslo místo bomb parazitní stíhačky, jež by v případě nutnosti celou bombardovací sestavu ochránily a zase se vrátily do útrob mateřských letounů. Tak vznikla ministíhačka, která byla jako první od počátku konstruována v podobě čistě parazitní, nikoliv jen jako úprava již existujícího typu.

Mateřský B-36 měl ve své pumovnici nést tři letounky a tomu se musely přizpůsobit jeho rozměry. Americké letectvo vydalo specifikace už v roce 1944. Firma McDonnell přišla s prototypem XP-85 Goblin (tedy příznačně skřítek). Ten dostal malý proudový motor a čtyři těžké kulomety ráže 12,7 mm, naopak však postrádal klasický kolový podvozek. Byl totiž vybaven zatažitelným záchytným hákem, kterým se měl zavěšovat na výklopnou hrazdu mateřského letounu. Vznikly celkem dva prototypy, které podnikly několik zkušebních letů v letech 1948 a 1949. Přesněji řečeno bylo jich pouze sedm, a jen ve třech případech se skřítek dokázal za hrazdu zachytit.

Text: RD
Na snímkyi leteckých parazitů se podívejte v naší galerii

Zkoušky probíhaly z paluby upraveného válečného bombardéru B-29, z B-36 tedy XP-85 nikdy neoperoval. Ukázalo se totiž, že i když sám o sobě skřítek létal dobře, „přistání“ na hrazdu spuštěnou pod trupem bombardéru bylo krajně obtížné. Turbulence vznikající kolem mateřského stroje si totiž s ministíhačkou notně pohazovala, uřídit jej tedy byl tvrdý oříšek i pro zkušební piloty. Navíc koncem 40. let už Sovětský svaz zaváděl do výzbroje velmi výkonné proudové stíhačky s velkorážnými kanony, pro které by byl skřítek velmi snadným soustem. Program tedy v roce 1949 skončil a oba prototypy putovaly do muzeí.

Na scéně se opět objevují průzkumní paraziti

Nicméně to ještě nebyl konec parazitních letounů v USA. Na pokusy se skřítkem navázal projekt FICON, který také souvisel s bombardérem B-36. Ovšem tentokrát nešlo o jeho ochranu, ale o rozšíření schopností jeho průzkumné verze RB-36. Počátkem 50. let konstruktéři začali pracovat na spojení RB-36 a průzkumné proudové stíhačky RF-84 Thunderstreak. Bombardér dostal do pumovnice opět výsuvnou hrazdu a thunderstreak byl opatřen záchytným hákem. Po zachycení se hrazda zasunula do trupu bombardéru, který pak thunderstreak nesl v polozapuštěné poloze. Stejně jako v případě skřítka mohl pilot průzkumné stíhačky zajištěné v trupu přelézt do nitra mateřského stroje. Americké letectvo dokonce výsledek projektu FICON zavedlo do služby, ale tyto speciální letouny měly krátkou kariéru, sloužily jen v letech 1955 a 1956.

Vedle programu FICON od roku 1950 Američani pracovali i na projektu Tip Tow, na nějž navázal projekt Tom Tom. Koncept těchto parazitních letounů však byl poněkud jiný. K mateřskému stroji se měly připoutávat konci svých křídel, nikoliv na záchytnou hrazdu. Mělo to přinést snížení indukovaného odporu na křídle bombardéru, což by mělo za následek menší spotřebu paliva a větší dolet. V letech 1950 až 1955 probíhaly zkoušky spojení bombardéru B-29 a dvou F-84 na každém konci jeho křídla. Problémem však bylo, že piloti stíhaček museli celou dobu letu trávit ve svých kokpitech.

Zkoušky ukázaly, že tento koncept je funkční a uskutečnilo se několik úspěšných spojení i rozpojení strojů za letu. Piloti stíhaček po ukotvení se ke konci křídla bombardéru vypnuli motory svých strojů, čímž šetřili palivo, a bombardér je pak doslova táhl vpřed. Jestliže manuální spojení, kdy stíhačky při „stykování“ ovládali piloti, byla úspěšná, spojení pomocí automatického řízení letu dopadlo katastrofálně. Hned při prvním pokusu elektronika selhala a bombardér B-29 i stíhačka F-84 havarovaly a všichni letci zahynuli.

V roce 1955 pak začal obdobný projekt Tom Tom, ke kterému posloužil již větší průzkumný bombardér RB-36 a průzkumná verze stíhačky F-84 jako v případě projektu FICON. Ovšem i při zkouškách v rámci projektu Tom Tom se projevila problematičnost spojení křídlo na křídlo a v roce 1956 po dalším incidentu při kontaktu letounů byl projekt rovněž ukončen. Technická komplikovanost a riziko by výhody konceptu nevyvážily, navíc v padesátých letech už přišly ve větší míře ke slovu vzdušné tankery. Do služby se hlásil i dnes již kultovní průzkumný letoun U-2 a na dveře klepala i éra špionážních satelitů. Parazitní letouny tak ztratily své opodstatnění a další se už v dějinách letectví neobjevily.

reklama

Tento článek najdete v těchto speciálech

reklama