Výročí: dnes slaví tunel Seikan – technický unikát mezi japonskými ostrovy

Dnes slaví japonští technici a inženýři. A mají k tomu skutečný důvod. Před dvaceti devíti lety otevřeli druhý nejdelší tunel na světě. Tunel Seikan propojil ostrovy Honšú a Hokkaidó.
Tunel Seikan - průřez podložím, kudy je veden
Tunel Seikan - průřez podložím, kudy je veden
Wikipedia commons
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama

Tunel Seikan je dlouhý 53,85 km a z této vzdálenosti vede 23,3 km trati pod mořským dnem. Uvedený do provozu byl 13. března 1988. Zajímavá se jeví i další čísla. Nejhlouběji umístěná část tunelu vede 240 m pod hladinou moře a 100 m pod mořským dnem.

Seikan a ti ostatní

Tunel Seikan snese srovnání snad jen s Eurotunelem pod průlivem Lamanšským průlivem a tzv. Gotthardským úpatním tunelem ve Švýcarsku. Eurotunel je dlouhý 50,5 km a z toho 37,9 km vede pod mořskou hladinou. Nejhlubší část však najdeme v hloubce „jen“ 75 m pod mořskou hladinou. V provozu je od 14. prosince 1994. Gotthardský úpatní tunel byl otevřený 11. prosince 2016. Se svými 57 km délky se řadí bezkonkurenčně na první místo mezi železničními tunely. V nejhlubším místě vede jeho tubus v hloubce 2300 m.

Tunel Seikan je tak prvním v řadě takto dlouhých tunelů, které kdy byly uvedeny do provozu, a zároveň se jedná o druhý nejdelší tunel na světě. Světový primát drží navíc v hloubce umístění hlavního tubusu pod mořskou hladinou.

Historie v kostce

Myšlenka spojit oba ostrovy železniční cestou se objevila již mezi lety 1912 až 1925. Nicméně seriózní geologický průzkum mohl být zahájen až 24. dubna 1946. Smutným, leč významným mezníkem, který se stal katalyzátorem urychlujícím proces plánování i výstavby, se stala tragédie z 26. září 1954. Za silného tajfunu se v Tsugarském průlivu potopilo 5 trajektů a zemřelo 1430 cestujících. Prosperující japonská ekonomika kladla stále větší nároky na přepravu osob i materiálu mezi ostrovy. Trajekty mezi ostrovy přepravily mezi lety 1955–1965 v průměru 4 040 000 osob za rok a během téhož období se i 1,7x zvýšila i přeprava materiálu na 6 240 000 tun/rok. Bylo tedy jasné, že situaci je potřeba radikálně řešit, a 23. 3. 1964 tak byla založena společnost „Japan Railway Construction Public Corporation“, jejímž úkolem bylo vypracovat příslušný projekt a zahájit stavbu.

Stavba hlavního tunelu začala 28. září 1971. Problematické geologické podloží práce neustále zpomalovalo. Během stavby zemřelo 34 dělníků. Nakonec však japonský premiér Yasuhiro Nakasone stiskl 27. ledna 1973 tlačítko a posledním výbuchem dokončil ražbu hlavního tunelu. Trvalo však ještě dlouhých sedmnáct let, než byla celá stavba 13. 3. 1988 slavnostně uvedena do provozu.

Náklady vysoké, budoucnost nejistá

Celkové náklady se vyšplhaly na astronomických 3,6 miliardy amerických dolarů. Smutnou ironií osudu ale zůstává fakt, že 90 % pasažérů stále dává přednost letecké dopravě. Jízda vlakem mezi Tokiem a Sapporem totiž trvá 9 hodin, zatímco letadlem je člověk na místě za 3,5 hodiny. Letecká doprava díky konkurenci leteckých společností zůstává navíc levnější variantou. Železniční dopravci se proto začínají v poslední době zaměřovat na noční spoje, které jsou pro cestující atraktivnější a často bývají plně obsazené. Předpokládá se, že s rozvojem moderních technologií bude možné v budoucnu zkrátit cestu vlakem na trase Tokio – Sappora na pět hodin.

Text: David Hainall

Razící štít Bertha

OBRAZEM: Stometrový krtek. Podívejte se na obří stroj, který razí tunely

Reklama
Reklama