Záhadný bombardér skončil jako šrot, ale předpověděl budoucnost

Bombardér Northrop B-2 Spirit patří k nejutajovanějším vojenským letounům současnosti a je ztělesněním toho nejmodernějšího, co letectví v současnosti nabízí. Jenže už o několik desetiletí dříve se po nebi proháněl jeho předchůdce.
Bombardér YB-49 - Obrázek 1

I když by se někomu mohlo zdát, že B-2 přiletěl z budoucnosti a ve firmě Northrop postavili něco, co dějiny letectví nepamatují, opak je pravdou. Při konstrukci a stavbě inženýři a technici použili mnoho poznatků z dávno zapomenutých a přitom stejně revolučních strojů YB-35 a YB-49, jejichž kořeny sahají do doby druhé světové války.

O jejich vznik se zasloužil zakladatel firmy Jack Northrop, kterého neblahý osud jeho výtvorů těžce zasáhl. Proto když mu v jednom z hangárů jeho bývalé firmy jako zestárlému a nemocnému starci v dubnu 1980 tajně ukázali prototyp B-2, on, sedící na invalidním vozíku a neschopný kvůli nemoci mluvit, napsal na kus papíru: „Už vím, proč mě bůh posledních 25 let držel při životě.“ Byla to pro něj obrovská satisfakce. O 10 měsíců později zemřel.

Proč satisfakce? Protože Jack Northrop už ve 40. letech vymyslel bombardovací samokřídla, která ale místo toho, aby vstoupila do služby u amerického letectva, skončila jako šrot v hutních pecích. Tehdy se mu zhroutil svět. Ve světě ještě zuřila druhá světová válka, když Jack Northrop se svým týmem začal pracovat na bombardovacím samokřídle XB/YB-35 poháněném pístovými motory. Jenže přišel konec války a s ním první proudové letouny. Bylo jasné, že éra vrtulových stíhaček a bombardérů končí. V polovině roku 1945 velení letectva rozhodlo, že Northrop do „pětatřicítky“ zabuduje proudové motory, takže s pístovými motory vznikly jen tři prototypy.

Mysterioózní bombardér

 

Prokletí, nebo sabotáž?

Nová podoba samokřídla dostala osm proudových motorů Allison TG-180 a několik dalších změn na draku stroje, a tak vznikl první prototyp bombardéru YB-49. Do vzduchu se poprvé podíval v říjnu 1947, tedy jen rok po původním YB-35, druhý prototyp YB-49 byl zalétán už v lednu 1948. Hned od počátku bylo jasné, že proudový YB-49 je mnohem výkonnější než původní pístový YB-35, proto byl další vývoj YB-35 v roce 1949 zastaven. „Čtyřicetdevítka“ byla nejen revolučním strojem, svými tvary předznamenávala kosmický věk, který měl teprve přijít. A úvodní testy prokázaly její výjimečnost, když ustavila několik rekordů.

Jenže sudičky YB-49 nepřály. Necelý půlrok po svém záletu postihla druhý prototyp havárie, při které zahynula celá pětičlenná posádka. Kolem příčin tragédie se vyrojila řada spekulací a nikdy se nepodařilo s jistotou určit, co se opravdu stalo. Oficiální závěry vyšetřování mluvily o strukturálním zhroucení části konstrukce při prudkém manévru za vysoké rychlosti. Jenže jiní odborníci včetně Jacka Northropa tvrdili, že popisovaný manévr není samokřídlo schopno provézt. To byl ale jen začátek smutného příběhu.

Ani první prototyp se neměl dočkat zaslouženého odpočinku někde v muzeu. V únoru 1949 si prezident Truman přál, aby YB-49 proletěl nad Pennsylvania Avenue kolem Bílého domu. Posádka prvního vyrobeného YB-49 přeletěla z domovské základny Muroc v Kalifornii na základnu Andrews nedaleko Washingtonu. Po defilé nad Washingtonem se z Andrews vydala zpět na základnu Muroc, nicméně během letu se zastavily hned čtyři motory z osmi. Po úspěšném nouzovém přistání se zjistilo, že na základně Andrews nikdo do oněch porouchaných motorů nedoplnil olejovou náplň. Začaly se šířit zvěsti o tom, že šlo v obou případech o úmyslnou průmyslovou sabotáž.

 

Ty ještě zesílily po třetím incidentu. V březnu 1950 na základně Muroc posádka YB-49 testovala účinnost stabilizátorů při rychlém pojíždění po dráze. Při tom se objevily intenzivní vibrace předního podvozku, který nakonec nevydržel, letoun havaroval a shořel. Vyšetřování ukázalo, že posádka testy prováděla nestandardně s plnými nádržemi a za podivných okolností. Chyběly však důkazy, že by někdo úmyslně přispěl k problémům průkopnického letounu. Jenže havárie v podstatě znamenala konec vývoje YB-49.

 

Přeběhl svou dobu, a proto musel do pece

Ale k jeho konci přispěly ještě další skutečnosti. Začátek 50. let se nesl ve znamení honby za co nejvyššími výkony, a to i u bombardérů. Jenže koncepce samokřídla nebyla vhodná pro vysoké rychlosti. Navíc proudové motory ze 40. let byly velmi žíznivé a slabé, proto jich musely bombardéry mít velké množství (i dodnes používaný B-52 jich dostal celkem osm). Proudový YB-49 neměl zdaleka takový dolet jako původní pístový YB-36, což jej pro roli strategického bombardéru handicapovalo. Ale mnoho historiků i pamětníků se domnívá, že ke konci Northropových samokřídel významně přispěly i politické zájmy a lobbystické tahy konkurence. Jak jinak si vysvětlit fakt, že pouhé dva měsíce po havárii na základně Muroc přišel z velení letectva příkaz k okamžitému zastavení dalších prací na rozestavěných strojích. Dokonce byla ihned zamítnuta žádost muzea při Smithsonově institutu o jeden z exemplářů YB-49.

Naopak, bez jakéhokoliv vysvětlení přišel vzápětí další příkaz, že všechny rozestavěné draky letounů mají být okamžitě rozřezány na šrot a roztaveny. Dokonce velení poslalo do výrobního závodu mobilní tavicí pece a letouny byly zničeny a roztaveny přímo před zraky zaměstnanců firmy. Jack Northrop nikdy nepřenesl přes srdce, že jeho životní sen a dílo skončilo takovýmto způsobem, záhy společnost, kterou založil, opustil a už nikdy žádné další letadlo nepostavil. O mnoho let později pak jeho syn v jednom z rozhovorů řekl, že otec po celou dobu podezíral letectvo a konkurenční firmu Convair z komplotu a politické sabotáže, aby se do výzbroje letectva dostal mnohem konvenčnější a méně výkonný bombardér Convair B-36.

Faktem zůstává, že standardním strategickým bombardérem amerického letectva byl v 50. letech skutečně typ B-36. Jenže tento bombardér byl už při zavedení do služby zastaralou konstrukcí s filozofií odpovídající druhé světové válce. Ba co víc, jeho vývoj a stavbu provázelo mnohem více problémů a těžkostí, než tomu bylo v případě YB-49, což samozřejmě znamenalo i mnohem větší finanční náklady. Dokonce se ve vládních kruzích objevily tendence, že by měl být zrušen i projekt B-36, jenže silná lobby firmy Convair, jež bombardér připravovala, i pomoc kongresmanů z Texasu, kde měl Convair hlavní sídlo a výrobní kapacity, přinesly ovoce. Tak se obstarožní B-36 stal na začátku 50. let nosným typem amerických strategických vzdušných sil. Naproti tomu průkopník Jack Northrop si žádné politické konexe nevytvářel, soustředil se jen na svou práci a jeho nezávislá povaha mnoha politikům a politickým intrikánům vadila.

Mysteriózní bombardér 1

 

Nicméně drastický konec prototypů i rozestavěných draků YB-49 jeden exemplář přežil. Šlo o prototyp průzkumné verze YRB-49A, jehož stavbu si letectvo objednalo na podzim 1948. Tento kus se od bombardovacích „čtyřicetdevítek“ lišil jinou konfigurací motorů. Přímo v trupu byly jen čtyři motory, čímž se zvýšila kapacita palivových nádrží, a tím také dolet letounu. Další dva motory pak konstruktéři umístili na vnější pylony. Tento poslední mohykán se do vzduchu dostal poprvé až v květnu 1950, ale ani jeho kariéra netrvala dlouho. Absolvoval jen třináct letů a po necelém roce přišel rozkaz veškeré testy ukončit. Poslední letuschopné samokřídlo pak rezavělo na firemním letišti Northorpu, jeho osud se naplnil v prosinci 1953, kdy bylo sešrotováno.

Nicméně odkaz Northropových samokřídel nezmizel ve výhni tavicích pecí. Do aktivní služby u amerického letectva jej přivedl právě již zmiňovaný Northrop B-2 Spirit. Na jeho stavbě se sice už Jack Northrop nepodílel, ale ztělesňuje vše to, o co na konci 40. let usiloval. Zajímavé je, že moderní B-2 má na chlup stejné rozpětí jako jeho předchůdce YB-49, tedy 52,4 m. Zatímco B-2 má na délku 21 m, na výšku 5,8 m a váží kolem 71,7 t, YB-40 měl na délku 16 m, na výšku 6,2 m a vážil kolem 40 t. Za zmínku stojí i výkonnostní srovnání. YB-49 dosahoval rychlosti 793 km/h, dolet bez výzbroje činil 16 tisíc km a dokázal vystoupat do výšky 14 km. B-2 naproti tomu může letět rychlostí až 1010 km/h, dolet má hodnotu 11 tisíc km a dostup se pohybuje těsně nad hranicí 15 km.

DP

Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama