Hybridní dopravní letouny by mohly komerčně vzlétnout během dekády

Boeing a JetBlue Airways podporují vývoj nového typu stroje, který se nazývá Zunum a mohl by znamenat revoluci v letecké dopravě. Zatím se však jedná o hudbu budoucnosti a na prototyp si ještě nějakou dobu počkáme. Jaká revoluce se chystá?
Takhle by měl v budoucnu Zunum vypadat.
Takhle by měl v budoucnu Zunum vypadat.
youtube.com

Při všeobecné snaze velkých korporací přejít na ekologičtější formu průmyslu zůstává jeden typ dopravy stále v pasti fosilních paliv – řeč je o letectví. Moderní dopravní letouny, poháněné proudovými motory, jsou pravděpodobně stejně velkým, ne-li větším producentem skleníkových plynů než všechny automobily světa. Zatímco u automobilů však spěje vývoj vstříc zelenějším novinkám, u letadel podobná snaha chyběla. Vývoj hybridních letounů ale ve skutečnosti dávno probíhá – a jeden z nejnadějnějších projektů nyní podpořila mimo jiné i společnost Boeing. Na změnu však ani to nemusí stačit.

Elektrická nebesa

Společnost stojící za vývojem leteckého hybridu se jmenuje Zunum a slibuje produkci malých hybridních strojů pro 10 až 50 cestujících, které by zlevnily regionální lety a snížily uhlíkovou stopu dopravního letectví. Principem vyvíjeného motoru by bylo stále čerpat letecké palivo, ale jenom pokud to bude nezbytně vyžadováno primárně při startu a přistání. Jinak by letoun měl sázet především na bateriemi poháněné turbovrtulové stroje. Objem produkovaných spalin by se tak u jednoho letu snížil. Stejně jako různé další novátorské nápady ohledně letectví se však momentálně nelze chlubit ničím víc, než jen roztomilými počítačovými animacemi budoucích strojů a jednoduchými technologickými demonstracemi.

Zunum je sice dle svých slov minimálně dekádu od prototypu, již nyní do společnosti ale vložily své naděje (ve formě investovaných dolarů) velká jména jako Boeing a JetBlue Airways. Nápad na hybridní letoun pro krátké a střední trasy zní totiž lákavě. Po komerční stránce jsou dnes nejvyužívanější velká letiště, ačkoliv těch menších existuje mnohonásobně více. Pokud by chytrá letadla budoucnosti mohla začít v ceně konkurovat vlakům (či potenciálním prostředkům jako hyperloop a samořídící vozy), mohlo by to tržby velkých aerolinek zvýšit. Hybridní letouny by snížení ceny přitom přinést mohly – díky vývoji jen pro malá letiště by pro podobné užití mohly být primárně navrženy. Ekologičtější stroj by navíc potřeboval méně infrastruktury. Ačkoliv by potenciální hybridní letoun stále produkoval skleníkové plyny, oproti nynějšímu stavu, kdy krátké dopravní lety produkují 40% emisí, by nový letoun vystačil především s baterií.

Velkým argumentem proti hybridním strojům je dnes právě váha baterií. Ředitel společnosti Ashism Kumar je však optimistický a doufá, že technický pokrok během 10 až 20 let vytvoří daleko lehčí a objemnější zdroje energie. Vyvíjené superkapacitory, které nejenže dovedou pojmout více energie, ale lze je nabít během několika desítek sekund, mu k tomu dávají naději. Kumar si tak myslí, že v roce 2030 by už ve vývoji mohl být plně elektrický stroj. Boeing přitom ve vyhlížení budoucnosti rozhodně není jediný. Taktéž společnost Airbus přehodnotila vývoj čistě elektrických letounů a hodlá do roku 2030 připravit vývoj regionálního hybridního letounu pro 30 cestujících.

Budoucnost letectví již dnes (bohužel)

Ohledně dalších potenciálních vyhlídek na zcela zelené létání bychom však, jak se říká, měli zůstat nohama na zemi. Kvůli své potřebě vysokých energetických výdajů a zároveň nutnosti relativně nízké hmotnosti (těžké baterie autům nevadí tolik jako letadlům) je letectví extrémně špatnou živnou půdou pro obnovitelné zdroje. Boeing 747 používá v průměrné fázi svého letu (tedy vysoko v atmosféře s menším odporem) zhruba 4 litry paliva na sekundu. Energetický výdej stroje je při jediném letu dvakrát větší než kolik průměrně vyprodukuje Whitelee Wind Farm, největší evropská větrná farma stojící u skotského Glasgow.

Všechna možná řešení zeleného letectví pro střední a dlouhé trasy, která se nabízejí, proto musejí v nějaké formě počítat s kompromisem. Snad lze snížit uhlíkovou stopu dnešních dopravních letounů, nikoliv ji však zcela umazat – alespoň pokud chceme mít levné letenky. Teoreticky by sice bylo možné dopravit cestující v budoucích verzích fotovoltaikou pokrytých superlehkých letadel, jako je Solar Impulse, popřípadě budovat vrtulové letouny napájené z baterií, jako třeba dvoumístný E-Fan od Airbusu. Obě možností by však byly pomalejší a pravděpodobně poruchovější a především by na palubu vměstnaly podstatně méně cestujících. Pro malé sportovní stroje snad půjde o schůdnou alternativu – pro zaoceánské lety zřejmě nikoliv. Airbus sám ostatně před pár týdny další produkci letounů E-Fan zrušil – jak již zaznělo, podobně jako Boeing se totiž chce zaměřit na hybridní stroje.

Nabízejí se teoreticky také vzducholodě, jejichž návrat je dekádu co dekádu ohlašován jako symbol „nových časů“ – pro vzducholodě je však malý počet cestujících spolu s delší cestou letu ještě příznačnější. Odlehčené letouny a vzducholodě mají navíc inherentně problém s tím, že jsou „až příliš lehké“, a s tím žádná supermoderní technologie nic nezmůže. Jakýkoliv silnější poryv větru a jakákoliv bouře pro ně znamenají daleko vyšší nebezpečí než pro dnešní dopravní letadla. Vzducholodě se ve 30. letech nepřestaly používat ani tak kvůli katastrofě Hindenburgu, jako spíše kvůli tomu, že i ty nadnášené heliem padaly příliš často k zemi. Armády a námořnictva, které kvůli vysoké ceně provozovaly v meziválečném období vzducholodě nejčastěji, se o tom zas a znovu přesvědčovaly na vlastní kůži.

Nejde však jenom o ekologii. Je totiž otázkou, na co se bude létat za půl století, kdy zřejmě zdroje ropy rapidně ubudou – i když se totiž odborníci shodují na tom, že dopravní letadla budou na spalovací pohon létat i v roce 2050, potenciálně dražší ropa (ač nyní její cena vlivem frakování klesla) by sama během pár dekád mohla rovněž vyšroubovat ceny letenek příliš vysoko. Snad tou dobou už budou procesy umělé fotosyntézy s to vytvářet z oxidu uhličitého a slunečního záření tekutá paliva vhodná i pro letadla. Anebo budeme konečně pracovat na bezpečném, s novými materiály i lehčím palubním jaderném reaktoru, který by mohl proudové motory nahradit. Projekt atomového pohonu pro letectví již existoval v 50. a 60. letech, byl však zrušen kvůli příliš těžkému a neefektivnímu stínění záření.

Jisté je, že okamžik, kdy by se reálně začalo nad jadernými letadly nebo masovou produkcí paliva z umělé fotosyntézy uvažovat, je minimálně několik generací vzdálený. Vzdor roztomilým animacím "letadel budoucnosti" se nezdá, že by se v dohledné době mělo v letectví cokoliv výraznějšího změnit.

Text: Ladislav Loukota

Kontrolovaná demonstrace pádu letadla

Jak přežít pád letadla? Přinášíme 3 skutečné případy

Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama