VIDEO: Film Most přes řeku Kwai je fikce – Japonci byli schopní inženýři, zvládli trať i bez Britů

Železnice smrti z Thajska do Barmy stála 100 000 životů, drtivá většina z nich byli Asiaté. Spojeneckých vojáků zemřelo přes 13 000.
Po Japonci vybudované železnici smrti jezdí vlaky i dnes
Po Japonci vybudované železnici smrti jezdí vlaky i dnes
istockphoto.com
Reklama

Pád Singapuru 15. února 1942 byl zdrcující porážkou Britů, kteří tak kapitulovali před mnohem slabšími Japonci. Vítězové měli najednou k dispozici velký počet válečných zajatců: 32 000 Indů, 16 000 Britů a 14 000 Australanů. Víc než polovina z nich pak zemřela v japonském zajetí. Mnoho z nich při stavbě železnice smrti z Thajska do Barmy, jejíž součástí byl i proslulý most přes řeku Kwai.

Vlaky ve válce 2 - japonská železnice smrti

 

 

Zájem o „železnici smrti“ odstartovala slavná kniha Pierra Bouillea z roku 1952 a ještě více podle ní natočený film Most přes řeku Kwai (1957, celkem 7 Oscarů). Film se ale točil na Srí Lance a v mnoha ohledech jde o fikci. Japonci skutečně most přes řeku Kwai stavěli, a dokonce šlo o mosty dva – nejprve dřevěný a o 100 metrů dál i železobetonový. Ten na rozdíl od dřevěného, který spojenci na konci války rozbombardovali, stojí ve stejnojmenné hlavním městě thajské provincie Kanchanaburi dodnes.

Ve filmu je mnoho nepřesností, které dodnes přetrvávají hlavně v povědomí turistů. Není pravda, že by si Japonci bez znalostí Britů s terénem neporadili, ani se nestavělo v úzké soutěsce. Také neplatí, že po mostě nikdy žádný vlak neprojel – Japonci ho intenzivně používali dva roky.

Cesta do pekla

Na začátku celé anabáze byl rozkaz číslo 1 vydaný 7. června 1942. Padesát tisíc zajatých spojeneckých vojáků se podle něj mělo stát pracovní silou na železnici z Thajska do Barmy. Ve druhé polovině roku 1942 a začátkem roku následujícího byly ze zajateckých táborů v Singapuru na sever přepraveny tisíce mužů. Zajatci byli dopravováni v uzavřených ocelových vagonech, v každém z nich 30 mužů. Ve čtyřicetistupňovém horku to bylo hotové peklo, které trvalo pět nocí.

Mapa železnice smrti
Mapa železnice smrti
Australian War Memorial

V thajském Ban Pongu zajatci vystoupili, mnozí už trpěli úplavicí. Následovala strastiplná cesta džunglí, na které japonské stráže mnohokrát zabloudily – neexistovaly tam totiž žádné cesty, jen pěšina vedoucí skrz hornatou džungli. Zajatci pochodovali do táborů rozmístěných podél navržené trasy kolejí. Některé tábory už byly postaveny, jiné bylo třeba teprve vybudovat. Někteří zajatci pochodovali až 320 kilometrů poblíž hranic s Barmou.

Z 200 000 Asiatů téměř polovina zemřela

Už v 19. století byla zvažována výstavba železnice, která by spojila Barmu s Thajskem. Kolonialisté ale tehdy došli k závěru, že ten návrh je velmi nepraktický. Dílem kvůli terénu, ale také kvůli příšerným pracovním podmínkám, které zde vládly. Tím se ale Japonci nezatěžovali.

Železnici potřebovali kvůli plánovanému útoku na Indii. Trať ale nebudovali jen váleční zajatci, 80 procent dělníků bylo z Asie. Thajci byli spojenci, takže se Japonci museli po pracovní síle poohlédnout jinde. Na severu pro ně pracovali obyčejní Barmánci a v Thajsku zase Tamilové a Javánci. Většina z nich za dolar a půl kilogramu rýže denně. Neexistují oficiální čísla, ale odhaduje se, že na železnici pracovalo 200 000 Asiatů, z nichž téměř 90 000 zemřelo.

Most přes řeku Kwai
Most přes řeku Kwai
Pinterest.com

 

Japonští inženýři měli před válkou ve světě výbornou pověst. Jedním z důvodů, proč jejich reputace po válce tolik utrpěla, byl fakt, že je média často zobrazovala jako neschopné. Právě ve filmu Most přes řeku Kwai se museli neschopní japonští inženýři spoléhat na válečné zajatce, kteří byli profesně mnohem lepší. „Tak to ale nebylo. Japonci překvapivě dokázali pracovat často s velmi omezenými prostředky,“ tvrdí Michael Charney z Fakulty orientálních a afrických studií Londýnské univerzity.

Japonští vojenští inženýři byli pod dohledem inženýrů Japonských státních drah. A ti dobře věděli, co a jak mají dělat – koneckonců měli bohaté zkušenosti ze stavby železnic v hornatém Japonsku. Ještě před válkou došli železniční inženýři k závěru, že do Barmy se dá dostat pěti různými trasami. Nakonec zvolili tu s nejsnazším terénem, ale i tak na ní byly hrozivé překážky.

Tábory smrti

Podmínky v táborech byly všeobecně špatné. Zajatci byli podvyživení a většina jejich ošacení byla v daných podmínkách zničena nebo shnila. Mnoho mužů na sobě tedy mělo pouze bederní roušky a byli bosi.

Největším zabijákem po celé délce železnice byly úplavice a malárie. Tou trpělo v určitou dobu až 96 procent zajatců. Když jste dostali choleru, byli jste do dvanácti hodin mrtví. Zajatci se hodně obávali tropických vředů, protože z každé malé ranky se mohl rychle stát hnisavý bolák a jediným způsobem, jak zachránit nemocnému život, nebo se o to alespoň pokusit, byla amputace. Mnoho lidí spáchalo sebevraždu, jiní se zbláznili a museli být zavřeni do bambusových klecí.

Most přes řeku Kwai dnes
Most přes řeku Kwai dnes
istockphoto.com

 

Japonští vojáci a inženýři zajatými vojáky pohrdali. Podle nich tím, že se vzdali, ztratili čest. Bití a šikana byly na denním pořádku, tresty padaly za jakýkoliv odpor, ale i za to, že zajatci ztratili nebo zničili nářadí.

I přes kruté zacházení s válečnými zajatci se dá na železnici z Thajska do Barmy pohlížet jako na zázrak techniky. Železnice byla 415 kilometrů dlouhá a bylo na ní 600 mostů včetně slavného mostu přes řeku Kwai. Odhaduje se, že při budování železnice zemřelo 42 000 Malajců, 40 000 Barmánců a 3000 Javánců. Ale také 6900 zajatých Britů, 2800 Australanů, 2700 Nizozemců a 680 Američanů.

Zbytečná železnice?

Dvacátého pátého října 1943 byla thajsko-barmská železnice konečně hotová. Japonci na její počest uspořádali slavnostní ceremoniál, ale necelé dva roky od úspěšného útoku na Pearl Harbor byla situace na Dálném východě velmi odlišná. Železnice byla najednou nadbytečná, protože Američané přešli do ofenzivy a Japoncům nezbylo, než se bránit. Invaze do Indie, kterou ve skutečnosti zahájili až na jaře 1944, byla odražena britskými a indickými vojáky v Kohimě a Imfalu hned ve svém počátku. Přesto se odhaduje, že železnice přepravila po svém dokončení ještě asi 100 000 tun zásob a velké množství japonských vojáků.

(mih)

Reklama
Reklama