Skrytá hrozba: Vzduch, který dýcháte v letadle, může být jedovatý. Proudí přes lopatky motorů

Takzvaný aerotoxický syndrom se projevuje vážným poškozením mozku. Výrobci letadel i letecké společnosti ale jeho existenci popírají.
ilustrační foto- letadlo
ilustrační foto- letadlo
xlibber/Wikimedia Commons

Už více než dvě desetiletí má civilní letectví problém, který patří mezi jeho nejpřísněji střežená tajemství. Jde o vadu v konstrukci tryskových letounů a způsob zásobování jejich kabiny vzduchem. Ten se dovnitř dostává jediným způsobem – od motorů – a může být znečištěný výpary z leteckého oleje a tudíž jedovatý. Důsledkem je onemocnění zvané aerotoxický syndrom, které vede až k poškození mozku.

Více se o této nepříliš známé hrozbě dozvíte v dokumentu Aerotoxický syndrom dnes ve 24.00 na Prima ZOOM nebo online na iPrima.cz

Aerotoxický syndrom - kde se bere vzduch v letadleFB

Příliš dokonalé motory?

Poletíte v létě na dovolenou? Tak se zhluboka nadechněte. Možná netušíte, že veškerý vzduch v letadle, které vás má dopravit na vysněnou pláž, přichází do kabiny přímo od proudových motorů letounu a může být jedovatý. Cestou z venkovní atmosféry přes lopatky rotorů ho totiž mohou znečistit výpary ze syntetických leteckých olejů a hydraulických kapalin.

„Všechny motorové oleje jsou certifikované ve 40. letech 20. století,“ říká profesor Christian van Netten, toxikolog působící na University of British Columbia v kanadském Vancouveru. Podle něj se tehdy nějaká inhalace neřešila, protože se v letadlech používalo náporové sání, čímž se výrobci letadel tomuto problému zcela vyhnuli.

Při každé změně tahu motoru může uniknout malé množství oleje a znečistit vzduch proudící do kabiny
Při každé změně tahu motoru může uniknout malé množství oleje a znečistit vzduch proudící do kabiny
archiv Prima ZOOM

Už od roku 1963 ale pochází veškerý vzduch v kabině civilních letadel od motorů. „Proč ne, jenže se pozapomnělo na úpravu požadavků na vlastnosti olejů,“ říká van Netten. A zrovna tak nebyly přizpůsobeny požadavky mechanické, aby nedocházelo k jejich úniku z motorů. „Nikdo se nenamáhal reagovat na změny, ke kterým v letectví došlo,“ uzavírá van Netten.

Podle předpisu FAA část 25, sekce 831 „vzduch v prostorách pro posádku a cestující nesmí být znečištěn škodlivými nebo nebezpečnými plyny či výpary“. Tento předpis platí pro všechna letadla po celém světě.

Jak se ale může letecký motorový olej dostat do míst, kde se spojí s nasávaným vzduchem? Například letecké motory Rolls-Royce, používané u mnoha letadel, mají sice vysokou spolehlivost, jejich slabinou jsou ale těsnění vyrobená z lehkého karbonového materiálu. Ta zpočátku těsní, ale jak se v nich nahromadí uhlík, začnou propouštět.

Problémem je neustále prodlužovaná životnost motorů. Zatímco motory Rolls-Royce vyrobené v 80. letech musely na generální údržbu po 10 000 hodinách provozu, dnes firma hrdě hlásá, že její motory fungují bezchybně i 40 000 hodin. Tak dlouho jsou tedy v provozu, aniž by se na nich vyměnila jediná součástka – včetně těsnění.

Na prahu katastrofy

Miliardovému trhu dopravních letadel kralují dva výrobci – Boeing a Airbus. Veřejnost má za to, že létání je bezpečné. Z hlediska bezpečnosti provozu v něm panují přísná pravidla. Přesto došlo už k několika incidentům, kdy se do kabiny cestujících i posádky dostaly „výfukové plyny“ obsahující blíže neurčené zplodiny. Letecké společnosti ale odmítají sdělit, co tyto zplodiny tvoří a jaké látky při jejich úniku cestující i posádka vdechovaly.

Příkladem může být let číslo 432 US Airways ze 17. září 2010, kdy se na cestující v kabině Boeingu 757 letícího z Phoenixu na Havajské ostrovy před nouzovým přistáním v San Francisku valil hustý dým. Podobný zážitek měli i cestující letu HV6146 společnosti Transavia do Amsterdamu 31. ledna 2013 (Boeing 737-800). Tehdy onemocnělo několik cestujících a ani letušky nebyly během letu schopné pracovat.

Existenci nemoci, kterou už v roce 1999 pojmenovali tři vědci z Austrálie, USA a Francie Chris Winder, Harry Hoffman a Jean-Christophe Balouet jako aerotoxický syndrom, výrobci letadel odmítají připustit. „Lidem se v takové situaci udělá zle, protože si vsugerují, že by se mohli otrávit. To vede k hyperventilaci – a to je také onen problém, který jsme pozorovali v leteckém zdravotnictví,“ reagoval ve vysílání ZDF v roce 2012 zástupce Airbusu Tore Prang.

Přistání s kyslíkovými maskami

S aerotoxickým syndromem jsou přitom spojována i zatím spolehlivě nevysvětlená úmrtí – v prosinci 2012 zemřel 37letý pilot British Airways Richard Westgate a jen o několik dní později zemřela stejně stará pilotka Karen Lysakowská.

Zatím nejzávažnější incident se odehrál na palubě Airbusu A319 společnosti Germanwings během letu z Vídně do Kolína nad Rýnem. Na palubě bylo 147 cestujících a šest členů posádky. Během přiblížení si oba piloti všimli divného pachu. Kopilot později popsal, že měl pocit, jakoby omdléval a měl silnou závrať a tunelové vidění.

Spásný přívod vzduchu nebo skrytá hrozba?
Spásný přívod vzduchu nebo skrytá hrozba?
istockphoto.com

Na dno svých schopností se dostal i kapitán, který se cítil „somaticky velmi zle“. Dokonce si nemohl vzpomenout na nastavení režimu automatického přistání a tak přistál manuálně. Při vědomí oba piloti zůstali jen díky záchranným kyslíkovým maskám, které si duchapřítomně nasadili. Po přistání je museli odnést záchranáři a oba dostali v sanitce kyslík. Incident nikdo nevyšetřoval – z Germanwings pouze sdělili leteckému úřadu, že zápach zřejmě způsobilo odmrazování a že nikdo z posádky nejevil známky otravy. Přestože kopilot podle lékařské zprávy vykazoval jasné známky otravy a tři měsíce nemohl létat, leteckému úřadu vyjádření Germanwings stačilo.

Organofosfáty a syndrom války v Zálivu

V letadlech se používají plně syntetické oleje a hydraulické kapaliny. Ty obsahují jedovaté organofosfáty – například motorový olej obsahuje trikresylfosfát, známý jako TCP, dále N-Fenyl-1-nafthylamin způsobující rakovinu a také fenol dimethyl fosfát známý pod zkratkou DMP. Podobně je na tom i hydraulická kapalina.

Tyto toxiny mohou vážně poškodit neurony, které přenášejí základní elektrické impulzy potřebné pro správnou funkci našeho těla. Při zkouškách na zvířatech se ukázalo, že nervové a mozkové buňky může vážně poškodit už i nízké množství TCP.

Jakmile se tyto látky dostanou do mozku, mozek poškodí a způsobí odumírání jeho buněk. Následkem je ztráta některých jeho funkcí, což vede k potížím s pamětí, bolestem svalstva, kloubů i hlavy. Typickým příznakem pro otravu organofosfáty jsou bolesti hlavy.

Syndrom války v Zálivu (1991) mohl souviset s vdechováním nebezpečných výparů
Syndrom války v Zálivu (1991) mohl souviset s vdechováním nebezpečných výparů
Wikimedia Commons

Tyto závěry se dají odvodit i z jevu, který se objevil během první války v Zálivu při operaci Pouštní štít v roce 1991. U zhruba 250 000 vojáků se po návratu z bojů objevila porucha s více symptomy, jako jsou únava, bolesti svalstva, vyrážka a kognitivní potíže. Zjistilo se, že veteráni v Zálivu byli vystaveni zvláštní směsi škodlivých látek. Na nátlak veřejnosti provedla armáda USA rozsáhlý výzkum, na základě kterého nemoc označila za „syndrom války v Zálivu“.

Zjistilo se, že nebezpečné látky samy o sobě nemají destrukční účinky. Problém ale vzniká ve chvíli, kdy se látky smíchají – stejně je tomu i v případě organofosfátů a výparů v letadlech.

Více se o této nepříliš známé hrozbě dozvíte v dokumentu Aerotoxický syndrom dnes ve 24.00 na Prima ZOOM nebo online na iPrima.cz

Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama